有了合适的工具，我们的城市可以驯服有问题的电动自行车

　　《穿越多伦多:自行车和骑自行车者的历史》

　　在多伦多市中心典型的晚高峰时段，汽车一辆接一辆地堵在一起，行驶最快的往往是电动自行车。它们的时速可达每小时50公里，能在建筑堵塞的街道上穿行，成为许多通勤者和数量激增的送餐员的首选交通工具。

　　但电动自行车的兴起也引发了行人对骑在人行道上等行为的抱怨，甚至一些骑自行车的人也对超速行驶的电动自行车感到不安。

　　强大的电动自行车，有些重量甚至超过100公斤，在传统自行车和摩托车(“机动车辆”)之间游走，前者不需要驾驶执照、注册或保险，后者则需要。为了减少有害尾气排放和交通拥堵，我们能在不减少城市中电动自行车的理想增长的情况下，驯服有问题的电动自行车和相关风险吗?

　　加拿大和美国各地关于电动自行车的规定五花八门，这证明了监管方面的挑战。这种混淆始于“bike”这个词，从学校操场上孩子们的自行车到街上呼啸而过的摩托车，它的用法无所不有。虽然所有电动自行车的定义都有一个马达，但电动自行车(和微型移动设备)的种类如此繁多，以至于要把它们纳入一个可行的定义并不容易，至少在确定哪些两轮车应该遵守自行车的规则，哪些应该遵守更繁琐的机动车辆规则时是这样，因为它们的危险性更大。

　　现有的定义通常区分电动机起辅助作用的电动自行车(“pedelecs”)和其他可选或不必要踩踏板的电动自行车。制定正确的规则对自行车运动的持续发展至关重要。事实上，电动自行车的潜在市场在很大程度上仍未开发，其吸引力在于其更大的地理范围、轻松爬坡的能力以及送货效率。

　　今年4月，不列颠哥伦比亚省更新了《机动车辆法》，建立了一个新的定义，即限定功率输出等级(250或500瓦，取决于骑车人的年龄)和速度不超过32公里/小时的电动自行车不属于机动车许可和相关规则。该定义还限制了节流阀的使用，它的功能类似于汽车的油门踏板，可以吸收电力。

　　过去，在公共道路上骑自行车的速度的主要限制是骑自行车的人的腿的力量。随着电动机提供的速度的增加，有必要采用一种新的方法，有时在制造阶段，当达到特定速度时，电机就会停机。这些限速器(也适用于轿车和卡车)，当由信誉良好的制造商安装时，不能轻易修改。这些限制措施不同于汽车的标准做法，后者的生产和销售速度远远超过法定限制，让政府承担昂贵(通常是徒劳的)执行限制或(重新)设计道路以抑制超速的任务。

　　安大略省的立法者在这方面进展缓慢，尽管一项针对电动自行车的新监管提案正在制定中。现有的安大略省法律依赖于2021年废除(但未取代)的联邦定义，该定义限制了电机功率和车辆重量。一些零售商利用明显的空白，完全依赖省对可操作踏板的要求，在动力强劲的电动自行车上安装大量装饰性踏板，然后声称不需要驾驶执照。在2014年的一起案件中，法院裁定一辆轻便摩托车属于机动车辆，因为骑摩托车的人因酒后驾驶而被吊销执照，他骑的是一辆无法操作的踏板，其中一个踏板就放在他的座位下面。

　　例如，多伦多进一步详细阐述了省级法律，规定了哪些类型的电动自行车可以在哪些自行车道行驶。这些规则是为了确保所有年龄和能力的骑手，包括潜在的骑手，在自行车道上感到安全。限速32公里/小时的轻便摩托车可以在纯漆自行车道上行驶(这样更容易超过其他骑自行车的人)，但禁止在用水泥路沿等保护物划定的自行车道上行驶。所有自行车道都允许使用需要一定肌肉力量的电动自行车，包括越野车道，只要它们的重量不超过40公斤。同样的规则也适用于受父母欢迎的载货电动自行车。这种复杂性确保了执法基本上是不存在的。

　　送餐员很容易成为行人愤怒和立法者关注的目标——也许具有讽刺意味的是，在疫情早期，同样是这些送餐员被誉为英雄。一些快递员沿着人行道去餐馆取餐，有时就在自行车道旁边。目前尚不清楚这种行为是由于对法律的漠不关心或无知，还是由于工作压力造成的时间压力。消费者希望他们的饭菜又快又热。在没有自行车道的危险主干道上，在人流量很少的人行道上骑车的食品快递员可能会因为优先考虑自己的安全而被原谅。

　　电动滑板车除了有两个小轮子外，与自行车没有任何相似之处，它也被卷入了电动自行车的争论中，被称为“微移动”。这些滑板车，骑手站在一个平台上，不需要体力消耗。电动滑板车最大的优势也是它对其他道路使用者最大的风险:操作灵活、便携和速度快。一些骑手在人行道上穿梭在行人之间，然后随意停车，这对视障人士构成了特别的危险。盲人权益倡导者称这些电动滑板车是“无声的威胁”。

　　汉密尔顿和渥太华是参与安大略省电动滑板车试点的城市之一，该试点规定最高速度为24公里/小时。一些车型的速度可以达到40公里/小时甚至更高——对于赶时间的人来说是理想的选择，只要他们不撞到坑里。多伦多拒绝参与试点，尽管企业积极游说推动租赁服务，但滑板车在该市仍然很常见。在蒙特利尔，该市最初允许滑板车，但后来以鲁莽使用和粗心停车为由禁止了它们。一些支持者认为，政府应该更好地关注汽车的危险，但这种观点忽略了一点，即行人有权将人行道视为避难所。城市在允许电动滑板车上路之前保持谨慎是明智的，因为未经证实的说法称，科技有能力让它们远离人行道。

　　在规划电动自行车的前进道路时，政府需要制定平衡的解决方案，既要求安全的电动自行车和安全的行为，又鼓励使用的进一步增长。

　　首先，政府需要监管送餐应用。事实上，多伦多市议会最近要求女王公园授权这些公司，这些公司雇佣了数千名骑电动自行车的快递员。这些公司可能有义务对他们的骑手进行适当的培训——他们目前被视为“独立承包商”——提供安全的充电站，并确保骑手的电动自行车和可能易燃的电池处于良好的工作状态，并符合适用的规定。这些公司还可以被要求提供安全的过夜停车场，从而减轻GO多伦多地区列车的压力。当快递员回家时，这些列车经常挤满了电动自行车，其中许多人负担不起在城市生活的费用。简而言之，强加在低薪快递员和公众身上的成本应该转移到企业所有者身上。事实上，考虑到用1500公斤重的汽车运输500克重的汉堡是荒谬的，这些公司的许可证应该包括逐步淘汰汽车运输，代之以电动自行车。

　　其次，各省必须资助学校开展自行车教育，就像不列颠哥伦比亚省已经做的那样。学校教育的方法远比无聊的要求发放自行车牌照要好得多，后者效率低下，而且通常缺乏骑行指导。孩子们将学到宝贵的终身技能，而骑自行车和相关的清洁交通方式将得到合法性的提升。这些举措应该与为想要学习骑自行车的成年人提供资助的项目相辅相成。成人教育应该扩展到驾车者，他们中的许多人在自行车道或电动自行车出现之前很久就参加了驾照考试。

　　第三，政府应该将电动自行车的定义标准化，最好是在联邦一级，或者至少由联邦协调各省。一个关键目标是实施一个系统，使需要驾照的电动自行车能够轻松识别，并促进执法，打击零售商的虚假索赔。各级政府都应该从减少温室气体排放的回报角度来评估电动汽车补贴。低功率的电动自行车很可能是公共资金的最佳投资。

　　随着这些变化，城市必须加倍努力建设自行车基础设施。多伦多的自行车道仅占其道路的4%，继续落后于温哥华和蒙特利尔等领先城市。最繁忙的自行车道也必须加宽，以便安全通行。

　　通过采取这些行动，我们可以减少交通堵塞，减少有害排放，使我们的道路对每个人都更安全。